?

Log in

No account? Create an account
Змей Горыныч -
July 31st, 2006
12:08 pm

[Link]

Previous Entry Share Next Entry
Змей Горыныч
В Домодедовском аэропорту попилили самолёт.



К середине 50-х годов в CCCP наметился значительный экономический подъем и связанный с ним рост пассажиро- и грузоперевозок на большие расстояния. В период «хрущевской оттепели» определенное развитие получили также экономические и культурные связи страны с внешним миром, в частности, с США. В результате возникла реальная потребность в большом пассажирском самолете с дальностью полета порядка 10000 км и техническим уровнем, не худшим, чем у перспективных зарубежных образцов. Кроме того, подобный лайнер был необходимым элементом престижа государства на международной арене, убедительным символом его мощи, поэтому требовался в кратчайшие сроки и, как говорится, наверняка. Последнее обстоятельство побудило поручить его создание самому опытному конструкторскому коллективу страны. Конкретно перед ОКБ-156 была поставлена задача спроектировать скоростной межконтинентальный самолет с коммерческой нагрузкой 5-7 т, а в случае полетов на меньшие расстояния — 25-30 т.

Работы по проектированию нового самолета начались в мае 1955 года. Согласно реестру конструкторского бюро, новая машина должна была обозначаться шифром «107», однако Туполев после первых успешных полетов Ту-104 предложил в дальнейшем все пассажирские лайнеры своего ОКБ выделять последней цифрой «4», и проект перекрестили в «114». Переход от Ту-95 к Ту-114 состоял в изменении расположения крыла — самолет становился низкопланом, переделке центроплана, превращении хвостового оперения в переставное в связи с частичным затенением его фюзеляжем увеличенного диаметра и необходимостью расширения диапазона центровок, использовании новой носовой опоры шасси и закрылков с увеличенной на 10% хордой. Но, конечно, главное изменение состояло в применении нового фюзеляжа большего диаметра. Остальные агрегаты планера, силовая установка, а также основная часть приборного, навигационного, радиоэлектронного и электрического оборудования были взяты практически без изменений. Из самолетных систем заново пришлось создавать лишь систему кондиционирования воздуха в связи с увеличением размеров гермокабины и ужесточившимися требованиями к уровню комфорта. Определенным доработкам подверглась и система управления.

В середине 1957 года, через два года после начала работ над самолетом, на заводе №156 завершилась постройка первого опытного экземпляра Ту-114 (бортовой регистрационный номер СССР-Л5611), получившего впоследствии название «Россия», а 15 ноября 1957 года экипаж во главе с ведущим летчиком-испытателем А.П. Якимовым совершил на нем первый полет. Несмотря на преемственность конструкции и прямое использование агрегатов Ту-95, испытания Ту-114 прошли далеко не гладко. Причем наибольшие проблемы вызвали именно те элементы, которые считались отработанными на бомбардировщике: шасси и силовая установка. В результате заводские испытания самолета закончились с опозданием почти на два года против первоначально запланированного срока — в октябре 1959 года, а государственные — лишь в июле 1960 года. Причем по их итогам самолет получил 428 замечаний, для устранения которых пришлось провести соответствующие доработки и новые испытательные полеты, продлившиеся до июля 1961 года.

Испытательная программа неоднократно прерывалась. Так, 15 сентября 1959 года опытный Ту-114 перевез в Вашингтон правительственную делегацию CCCP во главе с Н.С. Хрущевым. Интересно впечатление, которое самолет произвел на американцев. Вот что писала газета «Крисчен сайенс монитор»: «Огромный серебряно-белый турбовинтовой самолет Хрущева прибыл на американскую посадочную площадку 15 сентября. Появилось облачко белого дыма, когда колеса обожгли взлетную дорожку, и визит, который никто не мог бы представить еще полгода назад, начался... Сам самолет был свидетельством мощи. Это самый крупный воздушный лайнер в мире, настолько широкий, что не может поместиться на обычной рулежной дорожке, настолько высокий, что требует специального алюминиевого трапа, настолько большой, что его нельзя развернуть на главной взлетной дорожке аэродрома Эндрюс, вследствие чего фотографам пришлось ждать, пока г-н Хрущев совершал свое памятное вступление на землю Соединенных Штатов вне поля их зрения, по другую сторону от корреспондентской площадки».

1959 год выпущено пять машин, заводские номера 98413, 98421, 98422, 98423, 98424, получившие регистрационные знаки соответственно: СССР-76464, СССР-76465, СССР-76466, СССР-76467 и СССР-76468.

Изначально Ту-144 поступили для пассажирской эксплуатации во Внуковское авиапредприятие. В 1962 году самолеты стали поступать и в ТУ МВЛ (Шереметьево). С открытием в 1966 году нового московского аэропорта Домодедово, весь парк Внуковских Ту-114 был передан туда.

Постановление совмина СССР о начале регулярных пассажирских перевозок на Ту-114 вышло 25 февраля 1961 года, а 24 апреля 1961 года Ту-114 выполнил первый рейс с пассажирами по маршруту Внуково-Хабаровск. На протяжении последующих пятнадцати лет эта воздушная трасса будет для Ту-114 основной. До июля 1961 года интенсивность полетов в Хабаровск составляла два рейса в неделю, а затем увеличилась до трех рейсов в неделю. В 1966 году Ту-114 уже совершал два ежедневных, а в 1969 году пять ежедневных рейсов на этом направлении.

7 января 1963 года на самолете СССР-76480 был выполнен первый зарубежный рейс по расписанию по маршруту Шереметьево-Мурманск-Гавана.

В 1967 году на Ту-114 открылось сразу шесть зарубежных линий, связавших столичный аэропорт Шереметьево с городами Нью-Йорк, Монреаль, Токио, Пекин, Дели, Аккра, Браззавиль. Кроме того, японская авиакомпания "Джал" изъявила желание о совместной эксплуатации нашего лайнера на линиях Токио-Москва-Париж, Токио-Москва-Лондон, Токио-Москва-Рим и Токио-Москва-Копенгаген. Для совместной эксплуатации были отобраны четыре самолета: СССР-76464, СССР-76470, СССР-76474 и СССР-76490. На их бортах чуть ниже подоконной полосы была нарисована эмблема "Джал" и надпись Japan Air Lines. Первый такой трансконтинентальный рейс был совершен 17 апреля 1967 года на машине 76464.

вот несколько редких фотографий этого периода эксплуатации СССР-76464



В 1968- 1969 годах в Шереметьево в большом количестве стали поступать новые турбореактивные дальнемагистральные самолеты Ил-62, которые постепенно ставились на линии, ранее обслуживаемые Ту-114. Высвобождаемые 114-е с 1968 года постепенно передавались в Домодедовское ПО, а к лету 1971 года весь парк пассажирских Ту-114 был уже сосредоточен в Домодедово.
Спрос на массовые пассажирские перевозки к тому времени вырос настолько, что в летний период приобрести билет на самолет практически на всех направлениях можно было только за 15 дней до вылета.

Поэтому, дополнительные машины, особенно такой большой вместимости, были как бальзам на раны для Московского транспортного управления, уже начинавшего задыхаться от нехватки пассажиромест в самолетах. Поэтому, уже 30 апреля 1968 года был открыт рейс на Ту-114 по маршруту Домодедово - Ташкент, а 1 октября 1968 года - по маршруту Домодедово - Алма-Ата.

22 июня 1970 года на Ту-114 открыт рейс Домодедово - Анадырь, ранее на этом маршруте работал Ил-18 с двумя посадками в Хатанге и Тикси. Летом 1971 года Ту-114 полетел с пассажирами по маршруту Домодедово- Новосибирск и совершил технический рейс по маршруту Домодедово - Сухуми.

Большая беда Ту-114 состояла в том, что на момент его появления на внутрисоюзных линиях, в СССР существовало очень мало аэродромов, способных принимать этот замечательный самолет. Поэтому, география полетов Ту-114 ограничилась выше описанными маршрутами, в Анадырь Ту-114 совершил всего несколько рейсов, в августе 1970 года был снят с этого направления, а вместо него снова полетел Ил-18. Пассажирские перевозки на Ту-114 в Сухуми так и не начались по тем же причинам. К тому же новая техника - Ил-62 постепенно приходила и в Домодедовское авиапредприятие, появляясь на линиях в Алма-Ату, Ташкент и Хабаровск. К концу 1971 года на Ту-114 выполнялось три ежедневных рейса в Хабаровск, прямые и стыковочные через Хабаровск, с пересадкой в города Владивосток и Южно-Сахалинск на Ту-104 и Ил-18 соответственно, два ежедневных рейса в Новосибирск, и один в Ташкент.

Первые списания Ту-114 начались уже в 1970 году с "детским" по сегодняшним меркам ресурсом в 11000-14000 лётных часов.
Летом 1974 года на Ту-114 совершалось девять ежедневных рейсов в Хабаровск, прямых и стыковочных с пересадкой в Хабаровске во Владивосток, Южно-Сахалинск и Петропавловск-Камчатский, один ежедневный рейс в Новосибирск и один ежедневный рейс в Ташкент. 1974 год - последний год массовой пассажирской эксплуатации Ту-114, в 1975 году на нем выполнялось всего шесть, а в 1976 году три рейса с пассажирами в день.

В последние годы эксплуатации Ту-114 стали появляться трещины в силовых панелях двигателей, что сразу осложнило главный вопрос - обеспечение безопасности полетов. Практически всему парку 114-х требовался капитальный ремонт. Ремонт посчитали нецелесообразным, к тому же к 1976 году было построено самолетов Ил-62 в количествах, достаточных, чтобы полностью заменить устаревающий лайнер. И час настал.

17 декабря 1975 года вышло Постановление Совмина № 2757, а затем приказ МАП № 100 от 11 мая 1976 года о полном списании самолетов этого типа.

2 декабря 1976 года рейсом 31-32 Домодедово-Хабаровск-Домодедово на машине 76485 была поставлена точка в пассажирской эксплуатации Ту-114, и к лету 1977 года в живых оставалось только два самолета.
За свою непродолжительную историю Ту-114 снискал славу весьма надежного самолета. Летчики в шутку надавали этому самолету ряд прозвищ, среди них самое распространенное - "Змей Горыныч". А ведь и действительно, если и сейчас посмотреть на старые фотографии, на которых Ту-114 запечатлен снизу в наборе высоты, создается впечатление, что сказочный персонаж и впрямь ожил благодаря работе конструкторского гения КБ Туполева.

Чуть менее распространенное прозвище Ту-114 - "Пилорама", потому, что вращающиеся винты двигателей напоминали своим видом вращающиеся пилы деревообрабатывающего оборудования.
В аэропортах Средней Азии - Ташкенте и Алма-Ате местные авиаработники прозвали Ту-114 "Шайтан - Арба". Понятно почему.
По окончании срока службы некоторым самолетам посчастливилось не быть распиленными на металлолом, а разным образом еще послужить людям.
Машина 76464 в 1977 году установлена на постамент в Московском аэропорту Домодедово.

В 2006 году самолёт Ту-114 бортовой номер 76464 был варварски распилен на цветмет.



С начала разработки до серийного производства и начала эксплуатации этого самолёта прошло около 6 лет. Может ли сейчас произойти что-то подобное?.. Зато у нас самый большой в мире "стабилизационный фонд".
ну и собственно о том, что значил этот самолёт для меня. В уже осознанном детстве, прилетая с севера в московкий аэропорт Домодедово, смотрел на этот гигантский лайнер, и для меня он являлся комплексом ощущений отпуска, зелёных насаждений рядом, (у нас как правило в это время ещё лежал снег), свежего материковского воздуха с едва заметным запахом керосинового выхлопа.

Как-то так...

составлено по материалам сайтов интернета:
http://www.air-transport.ru/machinery/civil/94/
http://www.posadki.net/hist114.html
и других.

(8 comments | Leave a comment)

Comments
 
[User Picture]
From:lenzzz
Date:July 31st, 2006 05:54 am (UTC)
(Link)
а зачем?!?!
[User Picture]
From:taimyr
Date:July 31st, 2006 06:20 am (UTC)
(Link)
из-за денег. собираются расширять стоянку для машин :(
[User Picture]
From:lenzzz
Date:July 31st, 2006 06:56 am (UTC)
(Link)
хосспади, ну не идиоты ли!?
:/
[User Picture]
From:seva_83
Date:July 31st, 2006 08:48 am (UTC)
(Link)
хыхы))))
[User Picture]
From:taimyr
Date:July 31st, 2006 09:22 am (UTC)
(Link)
я смайлик не поставил, но это право же не смешно. вряд ли того, кто стремиться забыть свою историю, ожидает хорошее будущее.
[User Picture]
From:seva_83
Date:July 31st, 2006 09:26 am (UTC)
(Link)
это реалии нашего времени. прибыль за парковку важней. а ты, кстати, знаешь, чем знаменит именно этот самолет?
[User Picture]
From:taimyr
Date:July 31st, 2006 12:47 pm (UTC)
(Link)
дополнил немного пост. теперь знаю :)
[User Picture]
From:vnezd
Date:July 31st, 2006 11:42 am (UTC)
(Link)
Сволочи, что тут скажешь...
Powered by LiveJournal.com